失去高端先机后，零跑无法像蔚来一样靠文化和服务卖出品牌溢价，只能主打性价比。但在比亚迪等传统车企的庞大规模面前，新势力能够支撑性价比的逻辑只有烧钱。——这对钱少的新势力来说，太过艰难。
作者|杨知潮
【资料图】
编辑|原 野
不管是野生动物打架还是人类打架，小打大都不容易。体型较小的，必须依赖灵活性，或者抢占先机，或者出奇制胜。一旦拖入肉搏战，几乎就没了胜算。
这是造车新势力零跑的困境。
不同于蔚小理这些高端品牌，零跑身上没有那么多光环和故事。想出头，就只能主打性价比。
今年3月的发布会上，零跑新车型全线降价数万元。其中，零跑C11增程版作为一款B级SUV直接跌破15万元。降价的效果非常明显，在面对比亚迪的直接竞争中，零跑拿到了不少份额，最新月销量高达万台。
但在成熟内卷的市场里，性价比品牌基本都得有点规模优势。而零跑显然不具备这一点，因此其性价比实际是靠烧钱硬撑起来的。
刚刚发布的财报印证了这一点。
今年上半年，零跑收入为亿元，同比增长%。净亏损为亿元，净亏损率高达39%。由于“高端化”的成功带来的单价提升，零跑上半年的毛利率收窄至-%，环比提升了两个百分点。但这距离盈利仍然有段距离。
对零跑来说，继续和比亚迪拼价格，显然会越来越艰难，找个靠山或许是更轻松的出路。
先回忆下零跑最近半年的崛起。
2022年，依靠微型车零跑T03的畅销，零跑重返牌桌，年销量突破十万，再次回到大众视野中心。在这款车的成功助推之下，零跑成功登陆港交所，成为第四家成功IPO的造车新势力。
但这不是真正的活下来。
原因很简单，微型车不是一个好市场。首先，T03起售价只有6万，很难赚钱。2022年，零跑收入为亿元，同比增长%。但净亏损持续扩大至亿元，2019-2021年，零跑汽车净亏损分别为亿元、11亿元和亿元。
其次，微型车的市场正在急速萎缩，今年上半年同比下滑约4成。这使得零跑的T03也不再好卖。财报显示，今年一季度，零跑交付10509辆车，同比%。营收为亿元，同比减少28%。
近乎绝境下，零跑只能断臂求生。作为二线新势力，零跑打不出蔚来的一样服务牌，也没有小鹏一样的科技牌，他们只能选择最简单也是最有效的方式：价格。
2023年3月，零跑的新品发布会改变了这家车企的走向。这场发布会上，零跑发布了三个车型的新款，降价幅度极大。其中，C11纯电版降价2～3万元，C01降价～万元，T03降价～万元。
真正的王炸是零跑C11的增程版。把零跑C11的起售价从2022年的万元降至万元。零跑C11轴距长达2930mm，是一款大空间的B级车。同级别的车型一般要卖到20万以上，而这款车的售价和A级车比亚迪宋接近。
为了降低售价，零跑C11进行了大规模的减配。相比旧款同配置，新款在智能驾驶、全景天窗、电池类型等方面进行了缩水。
但是，在目前的中国市场，便宜就是王道。发布会后的第二个月，零跑的销量就回归到8726台，再次超过蔚来和小鹏。二季度交付量约万台，平均月销量过万。到今年7月，零跑销量超过了万台，创下历史新高，仅零跑C11单车的销量就逼近一万台。
销量也有了，售价也上来了，但所有人都知道，零跑还未到高枕无忧的时候。
所有人都明白，零跑虽然站住了“中高端市场”，但这隐患是巨大的。
作为年轻的新势力，受供应链和规模的影响，零跑造一辆车的成本很难比长安、比亚迪们更低。零跑C11“超强性价比”的背后，仍然是亏损的风险。
果不其然，今年的零跑仍然没有摆脱亏损困境。
财报显示，上半年零跑净亏损亿元，经营亏损为亿元。两者均有所收窄，但收窄幅度有限，其中，经营亏损同比减少%。
在二季度销量恢复，且主力销售车型从“老头乐”升级为B级SUV的背景下，零跑的亏损状况愣是没好转多少。
直接原因当然是降价带来的单价偏低。
财报显示，上半年，零跑平均单车收入（总收入除以交付量）约为13万元。而去年全年，这一数字约为11万。可以看到，零跑C11成为主力对单价有所提升，但由于C11卖得太便宜，且所有车型全线降价，导致零跑的客单价还是一个中低端品牌的水平。
最终导致零跑的毛利率仍然为-%，有所改善，但环比只提升了两个百分点。
除了客单价的问题，零跑的成本上涨的也有点快。
上半年销售开支高达亿，同比增长105.%，明显快于收入增长。主要原因当然是上半年大量的新车发布和营销。行政开支同比增长%，依然高于收入增速——这说明零跑的团队还在扩张中。研发开支同比增长%，为亿元。
现金流方面，由于上市融资，零跑的账上多了许多现金。截止二季度，零跑的现金及等价物还剩下亿元，如果亏损速度不变，还能够支撑大约18个月。
不过相较于去年，零跑的业绩还是有好转的，特别是进入二季度后，随着销量的提升，零跑的业绩明显好看了不少。
但零跑的财报里有一个非常奇怪的点：明明二季度业绩十分优秀，一季度业绩非常拉胯，但财报却没有单独列举二季度的业绩。因此只能通过计算来获得二季度的大概业绩：在减去一季度业绩后。二季度零跑收入为亿元，净亏损为亿元，净亏损率约为30%——还是有点高，但已经好了不少。作为对比，小鹏二季度收入为亿元，净亏损28亿元。
零跑的市场表现还处在上行阶段。6月和7月，零跑连续创下交付新高。但要支撑毛利率转正，还需要销量继续大幅提升，或者单价上涨。无论哪一者，对零跑来说都不容易实现。
今年9月29日，零跑将迎来上市一周年的解禁日。
在这样敏感的时期，关于零跑的各种消息密集的传出。
先是有报道称，大众旗下的捷达品牌欲购买零跑的技术平台，以此主攻经济性电动车市场。随后又有消息称，欧洲的两家大型车要找零跑合作，并且很可能以大股东的身份入股零跑。传言这两家车企是大众和Stellantis。
几天后的8月23日，又有报道称，Stellantis计划与中国电动车企业合作，从而进入中国市场，而零跑汽车处在其考虑范围。第二天，零跑方面给了一个暧昧的回复：“我们暂时没有相关信息。”
Stellantis即标志雪铁龙集团和菲亚特合并而来的汽车集团，雪铁龙、玛莎拉蒂、法拉利都属于这一集团。按销量统计，该集团是去年的全球第五车企。
大车企的合作传闻给了股东信心，8月23日的消息传出后，零跑股价连涨两天。截至财报发布当日收盘时，涨幅高达%。
眼下，对零跑这样的新势力来说，接受大车企的投资或许的确是最好的出路。
零跑是一家天生吃亏的新势力。早在“PPT造车”的时代，零跑的融资就比蔚小理吃亏。产品发布以后，蔚来和理想占据了高端市场，二线新势力只能做中低端。在进军中端市场失败后，零跑才最终通过“老头乐”活下来并成功上市。
失去高端先机后，零跑无法像蔚来一样靠文化和服务卖出品牌溢价，只能主打性价比。但在比亚迪等传统车企的庞大规模面前，新势力能够支撑性价比的逻辑只有烧钱。——这对钱少的新势力来说，太过艰难。
而眼下，自主品牌的技术能力开始被更多国际车企的看中。今年7月，奥迪宣布与上汽共同开发纯电产品。几天后，大众宣布与小鹏合作，双方将共同研发两款汽车。消息直接拉动了小鹏的股价一度暴涨40%。
这些市场变化对于零跑而言，显然也是极具参考价值的。
回到零跑本身，Stellantis在国内缺乏市场份额，无论是雪铁龙还是标志，目前在华销量都不理想。而零跑这边，既有产品又有市场，只是亏损严重。如果双方能够合作，对零跑来说或许是最好的结局。
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